21世纪经济报道记者 杜巧梅北京报道

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“目前，全国50多个省市出台智能网联汽车测试规定，累计发放道路测试和示范应用牌照超过2000张，开放测试道路超过10000公里，测试总里程超过4000万公里，并针对性地布局载人载物、无人清扫、末端配送等多种场景，测试示范加速向纵深发展，无人化测试、商业化运行加速推进，地方立法突破迎来全国新高潮，测试结果互认持续推进，智能网联汽车向规模化示范新阶段演进，相关部委加强产业发展创新政策供给。”日前，工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴在 2023 中国 (亦庄) 智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会上表示。

中国汽车工程学会数据显示，2022 年，我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达 700 万辆，同比增长 45.6%，新能源汽车辅助自动驾驶系统搭载比例达 48%。

更为重要的是，作为智慧城市建设的一体两面，智慧交通、智能网联以及自动驾驶的发展也得到了各地政府的密切关注。包括北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙在内的10余个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段从事出租汽车、城市公共汽（电）车等商业化试运营，且应用规模不断扩大。

尤其是随着各地加速推动立法、政策、技术、标准、应用突破、全域开放等创新探索，近一年来，无人驾驶出租车发展迈入商业化试点新征程。

德勤报告显示，未来 3-5 年，汽车智能化、网联化将迎来一轮高速推进，预计至 2030 年，中国运营的自动驾驶车辆将达 3000 万辆。同时，行业预计中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，预计至 2030 年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过 5000 亿美元（约合人民币 3.58 万亿元）。

“全球智能网联汽车产业正处于技术快速推进、产业加速布局的关键阶段。合法上路，常态营运，是智能网联汽车最终实现商业化应用的关键。而自动驾驶的商业化推进与政策法规支撑、基础设施建设、成本与可靠性、安全可靠、数据积累、算力支撑、商业模式构建等息息相关。”中国汽车工程学会副理事长李开国指出，“当前，智能驾驶规模化量产落地依然面临着诸如法规、伦理、安全、成本、工程化、商业模式等诸多挑战。”

规模化落地还需“过五关”

“智能网联汽车的商业化还是非常复杂的系统工程，怎样加速商业模式的探索，如何提升社会接受度，如何完善自动驾驶技术，如何建设与基础设施相关的硬环境以及包括法律法规在内的软环境，都是智能网联汽车从封闭场地测试走向开放道路测试，到示范应用，最终走到商业化推广必须思考的问题。”中国汽车工程学会产业研究部部长李晓龙表示。

值得注意的是，在近几年各个部委支持下，各地已经建立了17个国家级智能网联汽车的测试示范基地，7个国家级车联网先导区和16个双智试点城市，全国已经有超过50个省市发布道路实施细则。

去年4月，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》正式发布，在国内首开乘用车无人化运营试点。百度、小马智行成为首批获得先行区无人化示范应用道路测试通知书的企业，相比此前“自动驾驶出租车”在主驾驶位上配备安全员，正式开启方向盘后无人、副驾驶有安全员的无人化载人服务。

两个月后，南沙区成为广州市首个智能网联汽车混行试点区，符合南沙区相关资质要求并取得《示范运营资格通知书》的自动驾驶企业以及取得《示范运营车辆标志牌》的自动驾驶车辆，可在规定区域范围内开展示范运营。

去年8月1日，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，不仅规定了符合标准的无人驾驶车辆可以不配备驾驶员、安全员，更解决了自动驾驶企业的上路权并明确了事故责权划分。

随后，重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许示范应用主体开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营。

而为了进一步支持自动驾驶商业化的落地，促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化，基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，推进健全完善智能网联汽车生产准入管理体系和道路交通安全管理体系，去年11月2日，工信部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》公开征求意见。

今年5月5日，工业和信息化部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会开展了《汽车整车信息安全技术要求》《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》等四项强制性国家标准的制修订，为构造智能交通体系，助力汽车智能化升级起到推动作用。

“近几年国家相关部委正在加速出台智能驾驶相关法律法规，创造智能驾驶上路条件。北京、上海、深圳等等许多国内城市都推出了适合于智能驾驶的法规文件，高阶智能驾驶法规正在由地方性实施向全国拓展，准入管理办法也在逐渐落地，在已经清晰的顶层设计下，企业如何突破技术瓶颈，赢得公众对智能驾驶系统的信赖，助推政策法规的加速落地是智能网联汽车商业化必须跨过的第一关。”中汽创智科技有限公司首席技术官周剑光指出。

成本过高则是需要突破的“第二关”。目前，C端市场面临的问题是高阶智能驾驶的系统成本过高，要想覆盖目前市场主销的20万元以下的车型，需将成本降至万元以内；而B端市场，制约规模化量产的主要要素是装备成本过高。据测算，未来2-3年之内，把基础设施成本控制在每公里10万元以内，才能够真正实现大规模部署。

“早期的自动驾驶车辆成本四、五百万元，2021年百度推出的北汽极狐纯电车型成本48万元，明年百度会下线一款25万元的自动驾驶车辆，将具备走入到商业化可持续运营的成本区间。”百度IDG智能网联资深专家宋德王表示。

在技术方面，目前智驾水平处于智能辅助驾驶阶段，在开发过程中还面临很多场景缺陷。

在安全方面，功能安全、信息安全、人机交互安全是高阶智驾规模化量产的三大安全要素，特别是人机交互安全是新要素，车企需要应对更多冗余带来的平台变革和成本增加的问题。

最后，在伦理层面，自动驾驶车辆是机器替代人来驾驶，伦理是相对遥远但又不可避免的话题，智能驾驶取代人类驾驶，必然要面对人类驾驶所面对的社会伦理问题。

尽管当下还面临法律法规、相关技术、场景的落地等多方面的挑战，但宋德王预计，2030年，全国L4级车辆将有望突破一百万台。

推动示范区测试标准协同

作为战略性新兴产业，智能网联汽车成为行业新战场，北京、上海、广州、深圳多座一线城市在此争锋。

“北京市高级别自动驾驶示范区大力推动智能网联汽车产业集聚，实现自动驾驶场景规模化、商业化应用。目前支持8大类自动驾驶场景示范落地，累计部署自动驾驶车辆612台，自动驾驶测试里程超过1500万公里，无重大主责安全事故发生。其中，Robotaxi部署 314台，覆盖经开区60平方公里。”北京车网科技发展有限公司副总经理杨烨透露，首批实现Robotaxi全无人载人运行，解决了场景化、商业化最后的障碍，北京最后全无人的商业化落地也会很快在今年之内，更快的话今年上半年会放开进行全无人的商业化。

在北京积极探索全无人自动驾驶出租车布局的同时，4月17日，上海市首批智能网联出租示范运营通知书、示范运营证颁发。将有20辆持证的自动驾驶出租车，在上海嘉定和临港新片区共1500多公里的开放测试道路上，向社会面接单运营。

这也意味着，限定条件下的高级别自动驾驶，已经逐步走进了上海。

在广州，已累计向13家测试主体旗下的323辆智能网联汽车发放测试许可，其中178辆测试车升级到三级道路测试，231辆测试车升级到载客测试，45辆测试车升级到远程测试（17台远程载客），50辆测试车升级到示范应用。

“广州、长沙、北京、重庆等已经支持了驾驶位无人的测试，我国的智能网联汽车测试示范工作已经取得了一个比较积极的成效，也有力加速了新技术产业化进程。”周剑光表示。

但同时，测试示范过程中仍遇到测试结果不互认、测试时空范围受限、管理标准不统一等问题。

“各地示范区在政策和标准等方面有不一致的地方，形成了一定的地方壁垒，包括测试互认、数据共享、互联互通以及无人化测试场景等方面。”中国汽车工程学会技术标准高级工程师王辰表示，目前北京、上海、长沙、重庆等示范区形成了明确的互认项目，但是道路测试方面，尤其异地里程互认、各地示范区测试场建设、开放道路建设有不同的规划，对测试里程的认定也有差异。

对此，宋德王建议通过推进测试规程、测试场地、测试设备、测试数据的标准化进程，促进测试报告互认，测试牌照、测试里程互认，允许企业按照实际需求报备后上路，推动多示范区管理标准协同，推进更大范围L4级有条件车内无人测试示范。

“在功能测试基础上，需要进一步落实商业化运营的措施，形成统一的测试方法和标准体系，在减少企业成本的同时，推进测试示范标准化和统一化。”王辰认为。

而为进一步推动有序开展道路测试和示范应用，优化产业发展的环境，培育早期市场以驱动产业发展，中国智能网联汽车产业发展联盟提出三方面倡议。

首先，推动破解智能网联汽车相关政策法规障碍。建议持续完善法律法规和政策标准环境，更好地支持智能网联汽车的发展，解决不适用性的问题，促进产业化商业化发展，提供良好的发展环境，根据其法律法规和政策标准的层级和影响的范围不同，分别采取不同的措施和方法，逐步消除对智能网联汽车的制约和限制。

第二，营造支持创新、包容审慎的发展环境。加强行业合作，上下联动，积极鼓励引导负责人的智能网联汽车测试验证与示范应用活动，营造支持创新、鼓励创造、宽松包容发展环境，促进公平公正，确保可控可信。

最后，提高公众的认知，加速智能网联汽车的推广和普及。强化智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范，提高公众对自动驾驶的认知和了解，提升公众对于自动驾驶技术的认知和信赖感，为即将到来的智能网联汽车的规模应用奠定基础。